( do Diário de Petrópolis)

Contrato com a Concer termina em 2021; Diário faz um raio-X sobre as concessões de rodovias no país

O ano está terminando e um assunto começa a entrar na agenda do debate público, principalmente em Petrópolis: a nova concessão para a administração da BR-040, no trecho entre a cidade do Rio e Juiz de Fora (MG). O contrato com a Concer termina em 2021 e não será renovado. A expectativa do governo federal é que a nova concessão seja realizada já no primeiro semestre de 2020.

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O molde do novo contrato está sendo elaborado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ligada ao Ministério da Infraestrutura. O estudo está em andamento e prevê uma novidade: além de gerir a BR-040 e tocar as obras da Nova Subida da Serra, quem vencer o processo licitatório deverá cuidar de 31 quilômetros da BR-495, estrada que liga o distrito de Itaipava à cidade de Teresópolis. Ao todo, são 211 quilômetros.

O estudo de pré-viabilidade da EPL estipula investimentos de R$ 2,6 bilhões, e custos operacionais em torno de R$ 1,8 bilhões: ou seja, no total, a nova empresa deve aplicar R$ 4,4 bilhões no sistema viário ao longo de toda a concessão.

Os modelos de concessão

Para entender como funciona o processo de entrega das rodovias à iniciativa privada, é preciso conceituar as diferenças entre os modelos: a concessão é quando o poder público transfere um trecho de estrada para a gestão de uma empresa, com prazo de início e término. O governo define, por contrato, como devem ser feitos os investimentos e quais são as responsabilidades. Com a privatização, o governo vende o ativo, perdendo o controle sobre ele.

A Concer começou a operar, no modelo de concessão, em outubro de 1995. O país era outro, a modelagem de concessão também, e muita coisa mudou de lá pra cá. A Companhia de Concessão Rio – Juiz de Fora fez parte do primeiro lote de companhias entregues à gestão de entes privados. O modelo adotado foi o de Reabilitação-Operação-Transferência (ROT). O objeto é a exploração da infraestrutura e da prestação de serviços públicos e obras. O primeiro lote foi feito em uma época de instabilidade econômica no país, e a Taxa Interna de Retorno (TIR) era maior – o que ajuda a explicar as elevadas tarifas de pedágio da estrada.

Agora, a iminência do novo processo levanta questionamentos: como será o novo modelo? Como não repetir os erros que nos trouxeram à situação atual? Para a NovAmosanta, entidade que defende os interesses dos moradores dos distritos, a concessão comum é mais adequada que a parceria público-privada (PPP). Um exemplo foi adotado recentemente na BR-153, principal ligação entre o Meio-Norte do país. Na rodovia, a licitação inclui mecanismos como o gatilho de tráfego, para reduzir ou acelerar o programa de investimentos; e a arbitragem, com técnicas modernas para a resolução de eventuais conflitos. No caso da BR-040, o mais provável é que o modelo de outorga seja utilizado – quando a empresa que paga o maior valor vence o certame. Outra possibilidade, menos cotada, é o menor valor do pedágio.

O secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Marcelo Fiorini, também está acompanhando o processo junto à EPL, à ANTT e ao Ministério da Infraestrutura. Segundo ele, caso o modelo da outorga seja escolhido, o valor deve ser investido em Petrópolis.

– Eu defendo que o modelo da outorga é válido desde que o valor seja investido em melhorias na estrada e na questão da acessibilidade dentro do município. Isso é fundamental – disse.

Fiorini, que também é presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Petrópolis (Sicomércio),  também defende o uso da tecnologia para a cobrança do pedágio, através de tags ou chips. Isso permitiria a cobrança por quilômetro rodado – o que, de acordo com o empresário, possibilita redução na tarifa.

– Tenho batido muito nessa questão da nova metodologia de cobrança por quilômetro rodado, no modelo free flow (fluxo livre). Hoje já existe tecnologia suficiente. Temos que olhar para a frente, e não para o modelo de praça de pedágio, que está ultrapassado. No entanto, se isso não puder ser implantado imediatamente, defendo que a praça do pedágio seja realocada para as imediações da Reduc. Todas as melhorias na BR-040 foram feitas no trecho de Duque de Caxias. Eles utilizam todos os serviços, incluindo socorro mecânico e reboque, e só os petropolitanos pagam. Não podemos pagar uma conta e não ter nada em troca – disse Fiorini, que levou essas demandas à ELP, ANTT e Ministério da Infraestrutura.

Os principais atores

Segundo a Associação Brasileira de Concessões de Rodovias (ABCR), o Brasil conta com cinco investidores e 47 Sociedades de Propósito Específico para a gestão das estradas, tendo 37 concessões, 10 empresas individuais. A principal empresa do setor é a Arteris, que administra 3,4 milhões de quilômetros. São 12 estradas em cinco Estados, sendo nove rodovias federais. No Rio de Janeiro, a empresa assumiu, em 2008, a concessão da BR-101 Norte, entre a Niterói – Manilha e Campos, com resultados altamente positivos: a Autopista Fluminense duplicou, em dez anos, 126 quilômetros da rodovia, entre Campos e Macaé, Casimiro de Abreu e Rio Bonito, e em Rio Bonito. Além disso, como há várias praças de pedágio, os valores a cada trajeto são menores e o usuário paga de acordo com o trecho que utiliza.

Em segundo lugar, aparece a CCR. São 3,3 milhões de quilômetros em nove rodovias, entre elas a Presidente Dutra e a Via Lagos. Além das estradas, a empresa também é responsável pela gestão das barcas entre Rio, Niterói, Angra dos Reis e Mangaratiba. Companhias individuais, como a Rodovia do Aço (entre Volta Redonda e Além Paraíba), a Rota 116 (entre Nova Friburgo e Itaboraí) ocupam a terceira colocação, com 3,2 milhões de quilômetros. A terceira maior empresa do setor (2,7 milhões de quilômetros) e a quarta em malha viária é a Ecorodovias, que administra a Ponte Rio – Niterói. A AB Concessões, que não opera no Rio de Janeiro, é a quinta maior do setor, com 1,7 milhão de quilômetros em três rodovias de São Paulo e uma de Minas Gerais. Em seguida, aparecem consórcios como a Concessionária Rio – Teresópolis e o Via Rio (que administra o corredor Transolímpico, entre o Recreio dos Bandeirantes e Deodoro, na capital). A Odebrecht completa a lista, administrando 303,5 mil quilômetros em estradas do Mato Grosso e de Pernambuco.

São 23 rodovias federais geridas pela iniciativa privada em 11 Estados. A maior quantidade delas passa pelo Rio de Janeiro: Rodovia Presidente Dutra (CCR NovaDutra), Rio – Teresópolis (CRT), Ponte Rio – Niterói (EcoPonte) e BR-101, entre Niterói e Campos dos Goytacazes (Autopista Fluminense). Em São Paulo, além da Dutra, outras duas estradas federais estão nas mãos de empresas privadas: a Régis Bittencourt (que liga o Estado ao Paraná) e a Fernão Dias (com destino à Minas Gerais). Duas estradas federais concedidas ligam o Paraná a Santa Catarina: a Litoral Sul e a Planalto Sul.

Também contam com estradas administradas pelo setor privado Minas Gerais (2), Rio Grande do Sul (2), Goiás (1), Bahia (1), Mato Grosso (1). É importante fazer uma observação: na lista da ABCR, não constam nem a Concer nem a Via 040 – que administra a estrada entre Juiz de Fora e Brasília e pediu o encerramento amigável do contrato, mas ainda opera a rodovia.

Mais estradas concedidas à iniciativa privada

Também há 31 rodovias estaduais concedidas em sete Estados, sendo mais da metade em São Paulo: são cinco milhões de quilômetros de rodovias geridas pelo setor privado. No Paraná, são cinco estradas concedidas, o segundo maior número do país. Até o momento, apenas duas estradas estaduais do Rio são administradas por empresas: a ViaLagos (CCR) e a RJ-116. Mas a situação pode mudar em breve. O Governo do Estado tem um Programa Estadual de Rodovias, com Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Funciona assim: empresas apresentam estudos de viabilidade para a concessão de 13 rodovias estaduais, divididas em sete lotes. Estão previstas intervenções na Linha Vermelha; a extensão da Via Light; a construção de acesso ao Porto do Açu; além da construção da rodovia Transbaixada. Na Região dos Lagos, também deve passar para as mãos do setor privado a RJ-106.

No plano federal, as metas do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, são ousadas. Ele pretende conceder 16 mil quilômetros, incluindo toda a malha viária do Rio de Janeiro – é importante destacar que, além da Concer, passarão por novos processos de concessão a Dutra e a Rio – Teresópolis. Em junho, o ministro destacou que as novas concessões vão considerar investimentos importantes para desatar o nó da infraestrutura. Além da nova concessionária da BR-040 ter que realizar as obras da Nova Subida da Serra e administrar a Itaipava – Teresópolis, a empresa que levar a Rio – Teresópolis também irá cuidar do Arco Metropolitano. No caso da Dutra, a concessão vai incluir a Rio – Santos, e a nova descida da Serra das Araras será um investimento obrigatório da empresa vencedora.

(do Diário de Petrópolis – clicar-  : Philippe Fernandes)

Para Jorge de Botton, presidente da NovAmosanta – organização não-governamental que representa a sociedade civil organizada na região dos distritos de Petrópolis – a melhor alternativa deixou de ser o cancelamento do contrato por via judicial, uma vez que a decisão indeferiu esta demanda do Ministério Público. Para ele, a solução ideal seria separar a concessão da estrada Rio – Juiz de Fora (que termina em 2021) das obras de Nova Subida da Serra.

– O quadro atual é preocupante. A concessão vai até fevereiro de 2021. No entanto, o juiz federal negou a alternativa da caducidade do contrato, então esta possibilidade é inviável. A situação de retomada é difícil, pois existe uma quantidade de problemas que torna a solução muito complexa. Na minha opinião, deveríamos pensar em alguma forma de considerar a obra da Nova Subida da Serra uma questão independente do contrato, tirar a obra da complexidade da concessão. Hoje, existem empresas especializadas em arbitragem que podem ajudar na avaliação dos problemas – disse, opinando que o fundamental é “tirar o problema da continuidade da obra, pois o investimento está estragando e estamos jogando dinheiro fora, e isso causa transtorno para o município”. (do texto)

Abandono das obras, falta de conservação nas pistas de subida e descida da serra e pedágio
caro. Essa combinação explosiva deixa insatisfeitos os petropolitanos que precisam viajar para o Rio de Janeiro constantemente e os turistas que querem visitar ou conhecer a cidade. A situação prejudica o comércio de um município que tem no turismo um dos pilares da sua economia. Por conta disso, autoridades e representantes da sociedade civil organizada pensam em soluções para solucionar, em curto prazo, o problema.

Em setembro, o Ministério Público Federal (MPF) entrou com uma ação civil pública contra a Concer. A Procuradoria da República em Petrópolis pediu a suspensão de um possível reajuste na tarifa do pedágio, que estava sendo cogitado à época; a suspensão da cobrança em si; além da caducidade (cancelamento) do contrato da Concer, por inexecução contratual. Sem a Concer, a responsabilidade pela estrada passaria para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que iria atuar como interventora até que uma nova empresa assumisse a obra.

Em dezembro, o juiz da 2ª Vara Federal de Petrópolis, Fábio Brandão, acatou em parte o pedido feito pelo MPF. A decisão condiciona os novos reajustes de pedágio à retomada das obras da Nova Subida da Serra. Além disso, a Concer só poderá ter um aumento do preço autorizado quando demonstrar a melhoria da manutenção no trecho de descida e subida da serra. No entanto, o juiz indeferiu o pedido de cancelamento do contrato, e a Concer continua tendo a responsabilidade pela manutenção da rodovia.

A construção da nova pista de subida da serra teve início em 2012 e deveria ter sido concluída antes da realização das Olimpíadas do Rio, em 2016. Hoje as intervenções estão orçadas em mais de R$ 1,7 bilhão – dos quais R$ 1,3 bilhão são recursos federais e as obras estão paralisadas.

Prefeito defende intervenção

A Concer alega que a falta de aportes para o Tesouro Nacional ocasionou o desequilíbrio financeiro da companhia, inviabilizando a retomada das obras de Nova Subida da Serra. No entanto, na opinião do prefeito Bernardo Rossi, isso não é justificativa para essa situação.

– O município está ao lado do MPF, unindo forças para melhorar as condições da principal via de acesso a Petrópolis. O Ministério Público entende, assim como a prefeitura, que a falta de manutenção viária não pode ser justificada pela falta de repasse dos aportes para a nova subida da serra, visto que o pedágio é recolhido e deve ser usado na manutenção da via em operação. Por isso defendemos a intervenção, que pode apontar para uma rescisão de contrato – sustentou o prefeito.

“Hoje, temos duas pistas e nenhuma ao mesmo tempo: a atual, sem manutenção e obsoleta, e a nova, que não tem 40% de conclusão” – Bernardo Rossi, prefeito

Rossi destacou, ainda, que “Petrópolis tem duas pistas e nenhuma ao mesmo tempo”.

– Uma cidade se faz pelos seus acessos e hoje Petrópolis tem duas pistas e nenhuma ao mesmo tempo: a atual, sem manutenção e obsoleta e a “nova”, que não tem 40% de conclusão. A conclusão da nova pista de subida da Serra é urgente. O comércio, o turismo e a indústria acumulam prejuízos e com isso toda a economia da cidade está comprometida pelas condições da estrada. Este é um problema que atinge não só o petropolitano, que usa a estrada todos os dias, mas sobre tudo a economia e o desenvolvimento da cidade – afirmou.

Em agosto a Procuradoria Geral do município ingressou com duas ações na Justiça Federal requisitando melhorias na atual pista de subida e a intervenção da ANTT sobre a Concer. O município também é parte em um processo do Ministério Público Federal, no mesmo sentido.

Prejuízos para o comércio

A falta de manutenção da subida da serra e outros fatores, como a instalação de feirões de malhas em cidades da Região Metropolitana do Rio, como Duque de Caxias, fazem com que a atividade econômica de Petrópolis sofra grandes perdas. Em 2016, a Firjan fez um estudo apontando que o atraso nas obras da Nova Subida da Serra poderia gerar prejuízo de R$ 1,5 bilhão para a cidade, levando em conta o impacto logístico e os possíveis acidentes.

Um dos setores que mais sofrem com essa situação é o comércio, uma das atividades que impulsionam a economia de Petrópolis. Na opinião do presidente do Sindicato do Comércio Varejista da cidade, Marcelo Fiorini, o cancelamento do contrato seria a solução ideal. Fiorini, que também é secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, questiona como a concessionária ainda se mantém, mesmo com as evidências da inexecução contratual.

– Já falamos diversas vezes sobre a Concer. A grande verdade é que já acabou qualquer possibilidade de negociação com esta empresa. Ela deveria ser retirada há muito tempo, pois vem prejudicando a cidade, presta um péssimo serviço, não cumpre o que trata e gera prejuízos. Nos últimos anos, tivemos a diminuição do número de pessoas que visita os polos de moda da cidade. Isso, em boa parte, acontece pelos feirões da Baixada, que ficam no meio do caminho; e, por outro lado, a nossa estrada é muito problemática – afirmou.

Fiorini acredita que a ANTT deveria aumentar a fiscalização sobre a empresa. O presidente do Sicomércio lembrou, ainda, que a cidade está “sitiada” pelos pedágios, pois a localização penaliza os petropolitanos e beneficia, por exemplo, moradores de Duque de Caxias – que utilizam a estrada nos trecho onde há menos problemas no pavimento e não pagam o pedágio.

– Quem mais paga é quem mais sofre. Mudaram o local da praça do pedágio beneficiando Caxias e prejudicando Petrópolis. Passou da hora de tirar a concessionária e abrir uma nova licitação para, primeiro, terminar a obra, que é imprescindível; e prestar um serviço compatível, uma vez que pagamos um dos pedágios mais caros do país.

Alternativa: separar concessão e obra

Para Jorge de Botton, presidente da NovAmosanta – organização não-governamental que representa a sociedade civil organizada na região dos distritos de Petrópolis – a melhor alternativa deixou de ser o cancelamento do contrato por via judicial, uma vez que a decisão indeferiu esta demanda do Ministério Público. Para ele, a solução ideal seria separar a concessão da estrada Rio – Juiz de Fora (que termina em 2021) das obras de Nova Subida da Serra.

– O quadro atual é preocupante. A concessão vai até fevereiro de 2021. No entanto, o juiz federal negou a alternativa da caducidade do contrato, então esta possibilidade é inviável. A situação de retomada é difícil, pois existe uma quantidade de problemas que torna a solução muito complexa. Na minha opinião, deveríamos pensar em alguma forma de considerar a obra da Nova Subida da Serra uma questão independente do contrato, tirar a obra da complexidade da concessão. Hoje, existem empresas especializadas em arbitragem que podem ajudar na avaliação dos problemas – disse, opinando que o fundamental é “tirar o problema da continuidade da obra, pois o investimento está estragando e estamos jogando dinheiro fora, e isso causa transtorno para o município”.

Jorge de Botton lembrou os prejuízos causados a Petrópolis pela falta de conservação das pistas.

A estrada vem sofrendo um processo de falta de manutenção há bastante tempo. À medida que isso vai se acumulando, a BR-040 sofre cada vez mais. E isso com a cobrança do pedágio mais caro do país. É incompatível essa manutenção, essa qualidade da rodovia com o pedágio pago. Existe uma cláusula de obrigatoriedade para 150 placas de concreto rígido por ano, e isso não vem acontecendo. É uma situação que precisa ser revertida – afirmou.

A incógnita da cratera no Contorno: Trecho está em mão dupla e não há um prazo para a liberação da pista

Os problemas que envolvem a concessão da BR-040 tiveram um agravante no dia 7 de novembro de 2017: a cratera aberta na Comunidade do Contorno, que engoliu uma residência de três andares às margens da rodovia. Parte de uma residência vizinha também desabou. Até hoje, a área está interditada, tanto para os moradores, quanto para o tráfego de veículos. No local, estava sendo escavado o túnel que faz parte das obras de Nova Subida da Serra.

Há uma divergência em relação à causa do acidente: um laudo da Defesa Civil diz que a falta de monitoramento do túnel da Nova Subida da Serra, que não é acompanhado pelos técnicos da concessionária desde 2016, foi um fator determinante para o desastre. Já a Concer afirma que as análises dos laudos prosseguem e, portanto, não há como apontar responsabilidade pelo ocorrido.

Para o presidente da NovAmosanta, Jorge de Botton, essa situação preocupa.

– Até hoje não sabemos, do ponto de vista da Concer, o que ocasionou esse buraco. Já se passou quase dois meses. Quando vamos ter a avaliação concreta sobre essa situação? A estrada está bloqueada, com impedimento de trânsito, gerando transtornos, vez e outra há engarrafamentos. Além disso, o túnel continua passando por baixo da rodovia, gerando insegurança. Eu vejo esse quadro todo como muito negativo para o município, um quadro preocupante. Estamos em época de chuvas, que acrescenta riscos, e a gente precisa de respostas – afirmou.

A questão da cratera no Contorno foi judicializada, aumentando o número de ações contra a concessionária. A Prefeitura entrou na Justiça para cobrar a responsabilidade civil e criminal pelo desastre, além de ter entrado com ação de reparação de danos coletivos para que a Concer fosse responsabilizada pelos prejuízos econômicos à cidade. As ações envolvendo a cratera do Contorno, entretanto, foram transferidas para a Justiça Federal.